Partiamo guardando dall’alto. Un marziano (o un pesarese) che piombasse da queste parti, scoprirebbe che in assoluto le iniziative che vedono unite assieme Rimini e Riccione sono solo due, e sono un successo: la Notte Rosa e la MotoGP. E si chiederebbe il perché non se ne facciano altre.
Uno dei gravi problemi dell’amministrazione in Italia ad ogni livello – più in generale, problema dello stato della nostra democrazia – è l’assenza di un dibattito pubblico di livello elevato. Per accorgersene basta guardare su Internet o viaggiare altri Paesi europei, segnatamente la Spagna, la Francia, la Germania, il Regno Unito e l’Irlanda. Seppure come ovunque ci siano problemi, il dibattito viene portato avanti vigorosamente, ma con correttezza e soprattutto sapendo ben distinguere le ragioni dai numeri, dai fatti e dagli obiettivi.
Spesso invece in Italia si confondono i piani e i livelli, talvolta anche in malafede, e il risultato è un muro contro muro fra opinioni che anziché trarre dai fatti il proprio nutrimento. Semplicemente, si distorcono o mutilano i fatti al fine di difendere le proprie opinioni, quasi che sia necessario avere un’opinione su qualsiasi cosa e che essa vada poi adorata e difesa come fosse un tifo calcistico, anziché essere un’idea che va formandosi confrontando fatti, numeri, obiettivi, ragioni e valori. Ogni tema diventa battaglia fra ultras sfegatati.
Anche per il TRC occorre distinguere i piani per poi confrontarsi correttamente: persino un marziano (o un pesarese) lo capirebbe.
I piani di un’opera pubblica – semplificando molto – sono: le ragioni, gli obiettivi, i costi economici delle varie soluzioni, i benefici e i problemi che ciascuna soluzione porta con sé ed i loro bilanciamento. Quattro punti fondamentali, cui vanno aggiunti i comportamenti sociali locali in conseguenza dell’opera.
Affrontiamo quindi uno per volta i piani, così poi ci si potrà confrontare meglio discutendo di volta in volta al livello giusto.
Gli obiettivi
Se è vero che da Fano a Comacchio passa l’eccellenza del balneare italiano, è altresì vero che di quest’offerta Rimini e Riccione rappresentano i due esponenti principali, con identità precise, mercati ben definiti e la riconoscibilità più elevata in Italia e in Europa (Riccione più in Italia, Rimini più all’estero: assieme, una coppia imbattibile). Di conseguenza, l’obiettivo principale è quello di rendere talmente facile lo spostamento interno tra queste due città, dalla Fiera di Rimini (secondo tratto, come voi ben sapete) a Riccione (e poi Cattolica), da far sì che un qualsiasi evento o infrastruttura posizionata lungo questo percorso moltiplichi e suddivida i propri benefici sull’intera stecca del percorso. Ricostruendo attorno a questa spina dorsale anche il piano dei restanti trasporti pubblici, con uno o due cambi al massimo, rendere veloce e gestibile lo spostamento rispetto alla gran parte del territorio provinciale.
Inoltre, come accennavo prima, rendere più omogeneo lo spostamento tra questi due territori permette a chiunque di avere più opportunità, o meglio, permette a chiunque di raggiungere più agevolmente ulteriori opportunità, che siano di vita, di lavoro, di studio o di affetti. Semplificando questa parte, chiunque viva a massimo due chilometri dal TRC potrà agevolmente lavorare in qualsiasi posto che si trovi a due chilometri dal TRC muovendosi anche a piedi. Chi abita a Riccione (e poi fino a Cattolica, speriamo) potrà agevolmente trovare lavoro e muoversi con pochi soldi e velocemente in un qualsiasi punto lungo l’infrastruttura.
Insomma, l’obiettivo è quello di mettere in sinergia le infrastrutture, le persone, le attrazioni, i servizi (scolastici, commerciali, lavorativi, etc) di Rimini e Riccione in primis (e poi per il resto del territorio con il prosieguo) in modo da aumentare la capacità attrattiva e la ricchezza di entrambe le città.
LE SOLUZIONI
Appare altresì evidente che la soluzione non possa essere quella di mettere più autobus sulla litoranea. È quanto ripetono tante volte coloro che si schierano contro il TRC , sperando che la ripetizione cambi la realtà. La realtà è quella di una tratta litoranea già evidentemente ingolfata, l’autobus è un modello di trasporto che non sfugge ai problemi delle strade, anzi li aggrava, aggiungendo traffico al traffico, ritardo al ritardo. Di qui la scelta di un sistema completamente diverso, più simile ad una metropolitana. Quali sono le differenze rispetto ad altri mezzi? La puntualità, la chiarezza del percorso, la sua frequenza.
Avrebbe potuto essere un’ovovia, ma è troppo lenta, costosa e con poca capienza (eppure è stata “seriamente” proposta… ). O una metropolitana sotterranea: costosissima. O un tram con semafori “intelligenti”, ma che comunque avrebbe dovuto attraversare il medesimo trafficatissimo percorso (qualcuno ha mai contato, fra l’altro, quante strisce pedonali ci sono fra Rimini e Riccione?). Ancora, un treno locale sulla linea esistente, ma che non avrebbe assicurato abbastanza frequenza e fermate. Sono spuntate perfino soluzioni fantasiose come trasporti via mare o tapis roulant. Oppure, un mezzo speciale su corsia protetta, ed è stata la scelta effettuata.
Oppure ancora, qualcuno avrebbe preferito non far niente, e condannarsi al lento declino di chi fu regina e poi diventa via via una servetta.
Comunque, la tratta di un nuovo trasporto pubblico non poteva essere che quella litoranea, perché quella più interessata dalle ragioni sopra esposte e dagli obiettivi specificati. nel dettaglio, andava scelta quella che aveva il miglior rapporto costi/disagi/benefici.
La metropolitana , sotterranea o soprelevata, aveva ovviamente il minimo numero di disagi (salvo nel periodo di costruzione), ma costi stratosferici (circa cinque volte il costo del TRC). Il tram aveva un costo più basso della metropolitana (costo di un tram in italia è mediamente da 24 a punte di 40 milioni di euro a km), ma tutti i disagi di un percorso promiscuo. Ad ogni buon conto, il nuovo Tram di Firenze, con un percorso di 10 km – e oggi usatissimo – è costato 340 milioni di euro, tre volte e mezzo il TRC.
Un treno locale non poteva garantire la capillarità del servizio: al massimo avrebbe potuto, per evidenti ragioni tecniche, effettuare tre fermate fra Rimini e Riccione, non di più.
La scelta – a mio avviso corretta- è caduta sulla costruzione di un percorso protetto, che insiste lungo la ferrovia. Duplice il vantaggio:
- porsi in maniera abbastanza baricentrica tra il lato “turistico” della riviera e il lato residenziale degli abitanti. Faccio notare che dico “abbastanza”: è chiaro che quando si passa dai sogni alla realtà, non sempre tutto può essere perfetto: non stiamo giocando a SimCIty dove possiamo spostare quartieri e strade come ci pare. È chiaro che il TRC non può raggiungere tutti i punti importanti di una città, avendo una linea sola: è altresì certo che rende tutti i punti di una città più facilmente raggiungibili, o direttamente, o in combinazione con un altro mezzo (cambio TRC/bus presso le fermate)
- intervenire in uno spicchio di città che già aveva necessità obbligata di interventi, per rendere più permeabile il percorso monte-mare: allargare i passaggi, fare o rifare i sottopassi della linea ferroviaria, migliorare arredi di zone degradate o quanto meno non proprio attraenti. Altro che nuovo “muro” che si aggiungerebbe alla ferrovia! Peraltro, gran parte dei costi sono assorbiti proprio da queste opere, che sarebbero state comunque da fare. Di fatto, ci siamo fatti pagare dallo Stato un’opera pubblica che avremmo dovuto comunque fare e intanto ci scappa anche un mezzo di trasporto moderno.
I COSTI
La spesa di 103 milioni di euro viene coperta per circa il 70% da principalmente dallo Stato, poi dalla Regione; il restante 30% da Comune di Rimini, Comune di Riccione e Start Romagna.
Di conseguenza, parlare di “debito mostruoso” è sbagliato. Anzi: come accennavo prima, il solo valore delle opere che due Comuni avrebbero comunque dovuto fare (sottopassi per obbligo, ponti, opere d’arte, sottoservizi a Riccione etc) è superiore alla cifra che i due Comuni hanno stanziato per fare le stesse opere e in più il TRC. Quindi, già solo così il bilancio è in forte attivo.
Lo ripeto, qualora non fosse chiaro: se non si fosse fatto il TRC, Rimini e Riccione avrebbero comunque dovuto spendere più di quanto oggi spendono per il TRC, e queste spese sarebbero andate per fare opere obbligatorie come eliminare i passaggi a livello o rifare a norma i sottopassaggi esistenti: cosa che otteniamo con il TRC spendendo molto meno.
L’altra questione importante è la gestione, dove ho visto conteggi proposti dai comitati basati per lo più sul niente: un’opera come questa crea domanda, è uno dei fondamentali in tutto il mondo. Voglio dire: se avessero fatto un conteggio basato su quante persone stavano prendendo in quel momento la metropolitana, a Londra non avrebbero mai fatto la prima linea. E’una lezione storica: con un’infrastruttura di questo tipo si modifica l’intero sistema di trasporto locale, e la domanda si genera aumentando l’offerta rispetto a chi oggi usa l’11. Cambiano radicalmente i paradigmi.
Ma al di là di questo, non comprendo come tutte le volte si dimentichi che tutte le linee pubbliche sono in forte perdita, e circa l’85% dei costi degli autobus viene pagato dallo Stato. Lo ripeto: di un chilometro, 150 metri si pagano con i biglietti, 850 metri vengono finanziati dallo Stato. È un dato fondamentale: il TRC ha prospettive di funzionare con il 100% di risorse proprie, aumentando di molto il numero di persone trasportate oggi sulla sola linea 11, e rendendo più efficiente l’intera rete.
ALCUNE VALUTAZIONI GENERALI
Personalmente amo molto la mia città, Rimini. E ugualmente amo il mio territorio: Riccione è parte della mia vita, del mio cuore, della mia terra. Il TRC – se ci pensate bene – è l’unica opera che abbia un valore al di là del confine tra i due Comuni. Io sono convinto che le due città, anziché mettersi stupidamente in guerra reciproca (non vorrei ricordare l’esempio dei Palacongressi e della loro gestione, la querelle delle Fiere del turismo o della promozione, etc) dovrebbero andare avanti sempre più a braccetto.
Per me, ogni azione che avvicini di più le due città è benvenuta.
Assieme, potremmo tornare ad essere la spiaggia d’Europa, giungendo qa una destagionalizzazione più marcata e mettendo in sinergia le risorse di entrambe le città.
L’Ospedale più grande, il Tribunale, i monumenti del centro storico, sono a Rimini, ma Aquafan, Oltremare, uno dei due Palacongressi, viale Ceccarini sono a Riccione. A me pare chiaro che divisi siamo più deboli. Ad esempio, è più facile per Riccione, con il TRC, approfittare dei treni che più numerosi si fermano a Rimini; ugualmente, per Rimini è più facile utilizzare le strutture di Riccione (colgo l’occasione per tornare su una bufala diffusa da qualche sconsiderato: la questione del declassamento della stazione di Riccione, al momento ferma, ovviamente non c’entra niente con il TRC. Anzi, qualora malauguratamente dovesse avvenire, quantomeno il TRC permetterà a tutti i riccionesi di raggiungere più facilmente la stazione di Rimini, con evidenti vantaggi per tutti).
Tutti ne avranno un vantaggio in fatto di opportunità, di vicinanza rispetto ai servizi. E’ovvio che un’opera come questa crea disagi, situazioni locali difficili – penso alle demolizioni di alcune case, gli espropri, la questione dei pini -. Ma il beneficio finale è enormemente superiore: legare di più Rimini e Riccione, rendere reciprocamente più facile raggiungere i servizi, i negozi, i ristoranti, i parchi, il lavoro, le scuole, le attrazioni, significa aumentare l’attrattività complessiva delle due città, nonché avere più facile circolazione interna diminuendo l’uso dell’automobile.
Affinchè poi nessuno mi dica “ah, hai scritto un sacco per non dire niente” ora riassumo brevemente quanto esposto:
- I costi del TRC sono principalmente a carico di Enti diversi dai due Comuni coinvolti, i quali avrebbero comunque dovuto spendere di più per fare obbligatoriamente alcune opere, che con il TRC invece si sono ottenute già finanziate. Quindi è falso dire che ci si assume un enorme debito; intanto non è enorme (per Riccione 10 milioni, per Rimini 20 milioni, per ritrovarsi in cambio un’opera da oltre 100 milioni) e poi i debiti per fare quelle opere inevitabili sarebbe stato ancora maggiore.
- Pur essendo vero che localmente qualche disagio la realizzazione di un’opera grande come questa la può creare, in generale porta sia dal punto di vista del turismo, sia dal punto di vista della vivibilità dei territori da parte dei cittadini, una migliore circolazione interna. È difficile negare che sarà più facile muoversi: magari si può dire che si voleva di più, o che in alcuni punti un diverso tracciato sarebbe stato più gradito a qualcuno (legittimamente), ma in generale è evidente che la mobilità potrà solo migliorare.
- Dal punto di vista dei costi di gestione è più sostenibile sia di altre alternative, sia – e di gran lunga – anche delle attuali linee di autobus, che sono in gran parte in forte perdita (ma questo non vale solo per Rimini, è proprio il sistema generale dei servizi di trasporto pubblici in Europa che funziona così, con qualche rara eccezione). La scelta della corsia dedicata inoltre è vincente perché sul percorso promiscuo (filobus e bus in mezzo al traffico) servono più mezzi, più personale, mentre il trasporto è comunque più lento e quindi a sua volta costoso. Su corsia dedicata il costo per chilometro e per passeggero si abbassa notevolmente.
- Tutti i nostri principali competitor nel settore del turismo lavorano e ragionano come aree metropolitane: è finito il tempo in cui ci si sedeva di fronte all’hotel ad aspettare che la gente arrivasse. Il TRC è un’infrastruttura fondamentale per lavorare come area metropolitana mettendo in rete (al momento) le eccellenze tra Rimini e Riccione, aumentando la ricchezza e le opportunità per tutti i cittadini di Rimini e Riccione. Ed è una strada da percorrere subito: se vogliamo tornare a dettare legge in Europa, dobbiamo giocare di squadra. L’isolamento solitario serve solo a chi vuol diventare ancora più piccino.
Samuele Zerbini
