La transizione ecologica impone di ripensare il tipo di sviluppo troppo energivoro e sbilanciato sull’utilizzo del mezzo privato per gli spostamenti individuali(l’intero sistema dei trasporti brucia oltre 30 mln di tonnellate di petrolio equivalenti a fronte dei complessivi 60 mln consumati in Italia;ogni italiano per spostarsi brucia mezza tonnellata ogni anno). Occorre ripensare in modo diverso anche il fabbisogno di infrastrutture per il trasporto troppo a lungo viste come vettori di sviluppo tout court; occorre quindi distinguere fra quelle opere che favoriscono la sostenibilità e quelle che potrebbero non essere necessarie o poco coerenti con questa transizione. Prima di proporre nuovi interventi occorre valutare e quantificare la reale capacità dell’insieme del sistema infrastrutturale e dei servizi di mobilità oggi presenti e cresciuti nel recente passato in questo territorio e soprattutto come meglio efficientarli per soddisfare la domanda di trasporto presente e futura.
Insomma prima di partire con la realizzazione della variante alla ss 16 adriatica si dovrebbero aggiornare le considerazioni sulla attuale consistenza e sulla relativa capacità del sistema infrastrutturale plurimodale del territorio provinciale (aumentata dal 2013 ad oggi) e non presenti 10 e più anni fa quando sono stati redatti il progetto della variante alla ss 16 e la relativa valutazione d’impatto ambientale.
Quello studio d’impatto ambientale traguardava incrementi molto elevati di veicoli in circolazione affermando: che “l’evoluzione della domanda al 2030 (fa presuppore che) il deficit infrastrutturale sia destinato a diventare più significativo tutto l’anno” prevedendo un notevole incremento di traffico al 2030 che però negli ultimi 10 anni per diversi motivi non si è verificato.
Prendiamo allora in condiderazione le variazioni intervenute nell’ultimo decennio sul versante della domanda di trasporto, dell’offerta di infrastrutture e servizi di mobilità, della sostenibilità ambientale dell’intero sistema:
Il tracciato della variante SS16
L’andamento del traffico sulle strade extraurbane
Secondo il Rapporto annuale di monitoraggio 2019 della Regione Emilia-Romagna su mobilità e traffico, questo è il trend nel decennio 2008-20019 in provincia di Rimini:
– nel tratto di A 14 della provincia di Rimini fra il 2008 ed il 2019 c’è stato un incremento di traffico del 3 % a fronte di un incremento di capacità dell’infrastruttura del 50% con valori per l’ultima annualità oscillanti fra i 43.644 transiti giornalieri della tratta Rimini sud-Riccione ed i 39.699 della tratta Riccione-Cattolica;
- nel tratto di SS 16 fra Misano A. e Riccione si è passati da 18.879 a 17.843 veicoli giorno, – 5 %;
- nel tratto di SP 136 (via Tolemaide) tra Casello A14 RN Nord e SS 16 si è passati da 20.711 a 21.739;
- nel tratto di SS 9 (via Emilia) tra Rimini e Santa Giustina si è passati da 25.562 a 25.639, +1 %;
- nel tratto di SP 258R (via Marecchiese) tra Rimini e A 14 (Spadarolo) si è passati d 19.560 a 15.710, – 20 %;
Nel periodo 2008 – 2018 le rilevazioni per direttrici afferenti ai centri abitati evidenziano per Rimini un traffico giornaliero medio che passa da 21368 veicoli leggeri e 1.347 veicoli pesanti a 20.884 veicoli leggeri e 945 pesanti. Analogo confronto per direttrici evidenzia che la direttrice nord-sud da Cesena a Cattolica (SS9 Emilia e SS16 Adriatica) ha avuto una variazione nello stesso intervallo di tempo da 21.368 veicoli leggeri e 1.347 pesanti a 19.753 veicoli leggeri e 636 pesanti.
Questi dati sono in linea con l’andamento dei transiti annuali complessivi nella Regione Emilia-Romagna, dove si registra un riallineamento dei transiti leggeri a fine decennio ed un calo del 9.1 % dei transiti pesanti nello stesso periodo come evidenziato nelle tabelle 25 e 26 del rapporto della Regione.
Quindi il trend decennale dei transiti di veicoli leggeri e pesanti non prefigura una crescita così rilevante presumibilmente per i prossimi anni, anche in considerazione delle azioni programmate per contenere il traffico automobilistico, delle tendenze del mercato e dei comportamenti delle persone e delle imprese indotti anche
dalla pandemia.
L’incremento delle infrastrutture e dei servizi di trasporto
Nell’ultimo decennio l’offerta di infrastrutture per il trasporto pubblico e privato ha avuto nel bacino riminese importanti incrementi sia per caratteristiche quantitative che qualitative. Dal 2013, con il completamento della terza corsia, l’A 14 ha una capacità di 7.200 veicoli/ora rispetto ai precedenti 4.800 (+50%). Il completamento del prolungamento della via Roma fino a Riccione ha determinato un incremento di capacità di oltre 1600 veicoli/h e la realizzazione degli svincoli sulle intersezioni della SS16 ha migliorato e migliorerà ulteriormente le condizioni di deflusso, almeno al di fuori delle ore di punta più critiche.
Riguardo alla mobilità collettiva il MetroMare (il nuovo sistema di trasporto pubblico in corsia segregata) è entrato in funzione fra le stazioni di Riccione e Rimini e insieme al prolungamento fino alla Fiera, già finanziato, offrirà fra 1800 e 3000 passeggeri/ora che in un prossimo futuro potranno interessare anche Misano, Cattolica e Santarcangelo. L’Alta Velocità di rete sulla linea ferroviaria adriatica, dove i treni viaggeranno a 200/km/h (interventi di potenziamento in corso di completamento) e la gestione in concorrenza di due gestori (Italo e Le Frecce) sottrarrà alla strada ulteriori passeggeri.
Questi incrementi di offerta di servizi ed infrastrutture per il trasporto oggi presenti (o prossimi all’entrata in esercizio) non possono non essere presi in considerazione prima di impegnare nuove risorse ambientali, produttive ed economico finanziarie in una nuova opera. Altrimenti si rischiano l’overdesign, e cioè la tendenza a progettare le infrastrutture con caratteristiche funzionali “eccessive e ridondanti” e l’overinvestment, e cioè la tendenza “a dimensionare l’offerta in maniera eccessiva rispetto alla domanda potenziale” (cfr. Laboratorio di politica dei trasporti TRASPOL presso il dipartimento Architettura e Studi Urbani del Politecnico di Milano.
Il riposizionamento dell’organizzazione della mobilità con azioni volte a promuovere una domanda più consapevole e modi di trasporto meno impattanti
Queste azioni sono diventate patrimonio comune negli ultimi anni a tutti I livelli istituzionali. Basti citare le recenti direttive del Ministro dei Trasporti per favorire l’organizzazione degli spostamenti casa/lavoro, gli investimenti sulle infrastrutture di trasporto pubblico di massa anche in città non metropolitane come Rimini, sulle ferrovie e sul materiale rotabile, l’esclusione di finanziamenti provenienti dal PNRR per la costruzione di nuove strade, ecc.
Inoltre anche la pandemia ha determinato un nuovo approccio alle modalità di spostamento delle persone, se solo consideriamo il boom di acquisti di biciclette (2 milioni nel solo 2020), gli acquisti on line, lo smart working, le consegne a domicilio di cibo ed altri prodotti. Questi comportamenti non scompariranno dopo la pandemia ma verranno almeno in parte mantenuti anche in futuro.
I piani di contrasto al riscaldamento globale prevedono forti accelerazioni nella riduzione delle emissioni di CO2, che dovranno essere azzerate entro il 2050 ed impongono interventi conseguenti nella pianificazione della mobilità tesi a ridurre gli spostamenti in auto. Coerentemente a tutto ciò, il Pums (Piano urbano della mobilità sostenibile) del Comune di Rimini ne prevede una riduzione del 20 %.
Le azioni per azzerare l’espansione urbana ed il consumo del suolo agricolo per fini di tutela ambientale e produttiva
Nel 2017 La Regione Emilia-Romagna ha approvato una legge urbanistica con la quale ha decretato lo stop al consumo di ulteriore suolo ed i PUG (Piani urbanistici generali) dei Comuni e di area vasta dovranno allinearsi a quella prescrizione. La pandemia ha poi accentuato l’importanza di avere filiere corte per la produzione e fornitura di prodotti di primaria importanza come quelli alimentari; quindi anche il valore dei terreni agricoli su cui andrebbero ad insistere circa 16 km della variante dovrà essere adeguatamente ponderato.
In considerazione di tutto ciò sembra utile una valutazione complessiva di carattere trasportistico ed ambientale per capire se alla luce dei mutati scenari programmatici e di tendenza occorra riconsiderare la valenza di quell’infrastruttura almeno dalla circonvallazione di Rimini al confine con Bellaria dove potrebbe essere ipotizzabile l’ammodernamento in sede a partire delle tratte a quattro corsie e dove il problema principale è rappresentato dalla organizzazione delle intersezioni ancora a raso.
Nella situazione data, prima di realizzare, almeno nella intera estesa, una nuova strada con capacità di circa
4.000 auto/ora e del costo di oltre 500 milioni di euro, occorrerebbe verificare, insieme all’attuale consistenza della domanda e dell’offerta di trasporto, quali azioni di governance possano essere attivate per ottimizzare l’uso delle infrastrutture esistenti, in modo integrato e coerente con gli obiettivi di sviluppo sostenibile e di contenimento delle emissioni di cui il settore dei trasporti automobilistici è debitore per circa il 30%.
Appunto per evitare l’overdesign e l’overinvestment come potrebbe succedere con la realizzazione sulla stessa direttrice di un’autostrada a tre corsie, dell’adeguamento delle intersezioni della statale esistente e di una nuova strada con due corsie per senso di marcia. Tutto ciò a fronte di una domanda stabile ed in potenziale calo.
Prima di realizzare questa nuova opera si potrebbe sperimentare una maggiore apertura dell’A 14 al territorio (es. nuovo casello in posizione baricentrica tra Rimini nord e Rimini sud, previsto anche dal Piano Regionale Integrato dei Trasporti PRIT della Regione Emilia-Romagna) resa possibile dall’incremento di capacità realizzato con la III corsia e che potrebbe essere ulteriormente accentuato per la sottrazione di traffico da parte della ferrovia Bologna – Ancona portata alla velocità di 200 km/h. Situazione già riscontrata sulla Milano- Roma, dove il traffico autostradale è diminuito di circa 5 punti percentuali (dal 14 al 9 %) dopo l’entrata in esercizio dell’intero sistema Alta Velocità Milano-Napoli.
Per favorire l’uso dell’autostrada si potrebbe attivare una “Comunità tariffaria nell’area vasta Romagna” per l’accesso/uscita solo telematico dei residenti dai caselli della rete autostradale della stessa area ad una tariffa forfettaria annuale. L’autostrada A14 potrebbe così compensare eventuali deficit di capacità della parallela rete stradale esterna che a sua volta ha avuto un raddoppio di offerta nella tratta più congestionata quella fra Rimini e Riccione con il prolungamento della via Roma aperta anch’essa nel 2013.
La sperimentazione dovrebbe avere lo scopo di superare l’attuale gestione separata dei flussi delle autostrade e della viabilità esterna a queste e perseguire un nuovo modello di governance delle diverse infrastrutture per il trasporto (ferrovie, autostrade, strade statali senza pedaggio) che preveda l’ottimizzazione delle capacità di queste prima di attivare nuovi investimenti.
Del resto una qualche regia dovrà pur essere attivata per raggiungere gli obiettivi di riduzione degli spostamenti automobilistici necessari a contenere e poi azzerare le emissioni in atmosfera del PNRR e del patto Clima/Lavoro?
Per quanto riguarda la tratta nord e la difficile gestione dei picchi di domanda concentrati in ristrette fasce orarie prodotti dagli utenti giornalieri della Fiera, il problema potrebbe trovare una risposta alternativa alla variante con la realizzazione (in mancanza della previsione PRIT) di un nuovo casello sulla A 14 in corrispondenza della SS.9 (impatto concentrato in un punto e costo di circa 20 mln di euro) o una nuova strada di collegamento fra la via Emilia ed il casello A 14 Rimini nord a servizio della stessa Fiera e per liberare il centro abitato di Santa Giustina e la via Orsoleto dalla circolazione delle auto dirette allo stesso casello A 14 , al centro agroalimentare, ad Ikea eccetera (purtroppo la nuova circonvallazione di Santa Giustina sarà realizzata lato Marecchia e non distrarrà il traffico leggero da quei centri). Questa tratta viaria dovrebbe collegare la via Emilia e la Tolemaide con caratteristiche che riducano significativamente l’occupazione dei pregiati terreni agricoli di quell’area rispetto al progetto Anas.
Comunque per ridurre la congestione prodotta dalle auto in uscita dagli oltre 10.000 parcheggi della fiera nella fascia oraria serale occorrerà immettere notevoli dosi di software per dare risposte aI diversi tipi di utenti: i visitatori di un giorno, gli operatori ed i visitatori che soggiornano negli alberghi, gli addetti temporanei e permanenti. Serviranno azioni di Mobility Management di Comune e Fiera per incrementare l’utilizzo della stazione FS Fiera, per organizzare gli spostamenti degli addetti con modalità almeno in parte alternative all’auto individuale, per incentivare l’uso delle due ruote (con e senza motore) perchè occupano meno spazio ed inquinano meno rispetto alle auto) adeguando l’offerta di sosta oggi praticamente inesistente. Servirà poi estendere la fascia oraria delle uscite in auto anche differenziando le tariffe della sosta per fasce orarie.
Senza governare la domanda di trasporto (soprattutto in uscita) anche se si realizzasse un autostrada a 3 corsie per senso di marcia esclusivamente dedicata servirebbero, almeno 3 ore per far defluire le auto contenute nei diversi parcheggi della Fiera.
In sede di progettazione del prolungamento del TRC, uno studio trasportistico che affronti questi temi sarà quanto mai necessario per determinare l’apporto che ogni azione sulla domanda e sull’offerta di trasporto potrà realisticamente dare al fine di contenere l’attuale congestione urbana in occasione di diverse manifestazioni fieristiche ed anche per valutare l’apporto che potrà dare quel sistema di trasporto pubblico a seconda delle caratteristiche che assumerà a partire dalla dotazione di una o due vie di corsa a disposizione dei mezzi di trasporto.
Sandro Luccardi
