Abbiamo già altre volte esaminato l’argomento dell’inquinamento atmosferico e delle polveri fini (PM 10 e PM 2,5) .
E ora che siamo nel periodo più difficile per questo problema, ne tocchiamo con mano le conseguenze.
Rimini in questi giorni sta vivendo un lungo periodo di sforamento dei parametri accettabili.
Molti sostengono che la risoluzione del problema sia di facile attuazione, purché vi sia volontà politica e una programmazione adeguata.
Personalmente penso non sia solo così.
Certamente volontà politica e programmazione sono assolutamente necessarie, ma i problemi sono molto più profondi e risalgono al periodo in cui la nostra civiltà fece la scelta di optare per lo sviluppo fondato sulla “oil society”: basarsi sul petrolio, facile da trovare e a costi minori rispetto a energie più pulite come l’elettricità.
E che il problema non sia facile, lo vediamo anche dalle affermazioni dell’appena eletto Donald Trump, che preconizza un parziale ritorno alla società del carbone e sempre con la motivazione dei costi.
Nonostante Trump, la ‘società del petrolio’, oltre che gli inquinamenti ricordati (PM 10 e 2,5 e NO ), è però responsabile della grande produzione di C0 2, che notoriamente ha portato a profondi cambiamenti climatici, dai disastri delle ‘bombe d’acqua’ che siamo ormai abituati a temere a quelli – altrettanto terribili ma per noi meno visibili, toccando per ora ad “altri” – di siccità catastrofiche.
L’Unione Europea non è rimasta a osservare, ma ha emanato una serie di direttive per correggere questo problema, che non è affatto di oggi.
E poiché il sistema dei trasporti è il diretto responsabile di un quarto delle emissioni di C02 nel mondo e del 60% delle emissioni di N0 (ossido di azoto) e PM 10 e 2,5 (polveri sottili) nelle città europee, la comunità ha emanato numerose disposizioni, fra le quali spicca l’obiettivo che vincola i Paesi aderenti a dimezzare il trasporto alimentato da petrolio entro il 2030, fino addirittura ad azzerarlo nel 2050. Inoltre, si stabiliscono la diminuzione del 40% dell’utilizzo del petrolio nel trasporto aereo e il passaggio del trasporto merci da strada a ferrovia per il 30% entro il 2030 e del 50% nel 2050, quando la percorrenza risultasse essere superiore a 300 Km.
Un altro recente documento della Comunità (1) è focalizzato sul trasporto cittadino ed extra-cittadino con automobili, pulmini e autobus a trazione elettrica.
Lo sviluppo del trasporto elettrico in Europa
Lo sviluppo del trasporto elettrico in Europa ha avuto uno sviluppo più consistente nei Paesi del nord.
Per esempio, le postazioni per il rifornimento di veicoli elettrici nell’Unione Europea sono circa 80.000, di cui 23.000 in Olanda, 14.000 in Germania, 13.000 in Francia, 11.500 in Inghilterra, 7.600 in Norvegia.
Il parco veicolare elettrico nei Paesi della comunità appare naturalmente sviluppato proporzionalmente alle stazioni di rifornimento elettrico.
L’Italia in questo settore si trova nelle penultime posizioni.
Ma un tema fondamentale rimane ancora quello dello sviluppo di motori elettrici e di conseguenza di veicoli in grado di competere con quelli tradizionali, soprattutto nei costi.
Un veicolo elettrico attualmente ha infatti bisogno non solo di un motore appunto elettrico, ma anche di costose batterie al litio, di un secondo motore a energia tradizionale per ricaricare o sostituire le batterie e di freni rigeneranti, cioè con la proprietà meccanica di riconvertire il calore derivante dal loro utilizzo in altra energia elettrica.
Fra i modelli tecnologici oggi esistenti possiamo annoverare i BEV (80-400 km) ( battery electric vehicles) con motore elettrico e batterie, gli HEVs (0-10 km) (Hybrid electric vehicles) con doppio motore a olio di supporto e elettrico e batterie, i PHEVs (20-85 km) (plug-inhybrid electric vehicles) un ibrido evoluto con motore elettrico e tradizionale di supporto, batterie e possibilità di ricarica elettrica a domicilio o stazione attrezzat; i REEVs (70-145 km) (range extended electric vehicles) con motore elettrico e motore tradizionale per ricarica delle batterie in caso di necessità durante il moto; infine il FCEVs (160.500 km) (fuel cell electric vehicles) con due motori, uno elettrico e uno a idrogeno di supporto.
Nel 2015, sono stati venduti in Europa circa 150.000 veicoli elettrici, di cui il 40% BEVs e il 90% nei Paesi prima citati.
Con enormi disparità fra i Paesi: si pensi zero veicoli venduti in Bulgaria e Cipro.
L’Italia è al penultimo posto per numero di veicoli venduti, con meno dello 0.6% del totale delle auto immatricolate.
Altri mezzi elettrici
Vi sono altre possibilità di trasporto elettrico.
Biciclette elettriche: nel 2015, circa 150.000 biciclette elettriche sono state vendute in Europa e il mercato è in forte espansione.
Camioncini elettrici: sono anche in essi in aumento, con 8.550 esemplari venduti nel 2015. Ma i pochi modelli sul mercato ne contengono la vendita.
Bus elettrici: un mercato in fortissima espansione. I produttori europei si stanno consorziando per combattere la fortissima concorrenza della Cina, che ha lanciato recentemente sul mercato un bus elettrico di 12 metri con autonomia di 200 km e possibilità di ricarica notturna.
Favorire lo sviluppo di una mobilità sostenibile
Il problema come dicevo non appare di facile soluzione. La scorciatoia culturale che addossava ai Sindaci delle città la sola responsabilità dell’inquinamento dell’aria appare del tutto paradossale.
Ricordo ancora quando il Sindaco di Firenze (che non era Renzi) venne accusato di non operare per il disinquinamento dell’aria della Città.
Inutile far notare che i Sindaci non hanno minimamente i mezzi per affrontare problemi di questa portata.
Certo i Sindaci possono fare molto nello sviluppo della rete viaria, delle piste ciclabili e dei parcheggi, nell’utilizzo dell’uso della bicicletta , nella trasformazione del trasporto pubblico in trasporto elettrico, nelle misure d’emergenza da adottare, ma per altri problemi sono sprovvisti di concrete possibilità di intervento.
Senza il contributo di Piani regionali, nazionali ed europei, con obiettivi precisi e tante risorse messe a disposizione, senza la partecipazione delle grandi industrie dei trasporti, che vanno orientate a sviluppare ricerca e mezzi per la mobilità sostenibile, senza la partecipazione attiva della popolazione, ben difficilmente riusciremo a vedere diminuire quei valori del PM 10 che tanto ci preoccupano.
L’Europa e la sua Commissione ce lo indicano con chiarezza: occorrono misure locali con facilitazioni nei parcheggi, ma anche misure fiscali nazionali che orientino all’utilizzo dei mezzi elettrici, programmi europei con direttive ben strutturate per tutti i Paesi dell’Unione preferibilmente munite di risorse, affinché nel tempo si crei questa cultura nuova e questo nuovo sviluppo nei trasporti.
Di certo non possiamo e potremo prendere misure che desertifichino i centri storici. Anzi le misure auspicate dovranno favorirne lo sviluppo e vivacizzarne la vita dei centri urbani.
Una scommessa importante quella della mobilità sostenibile, che anche il Comune di Rimini sta affrontando con attenzione con il Piano Urbano della Mobilità di cui parleremo prossimamente.
Alberto Ravaioli
(1) European Environment Agency
EEA, Copenhagen 2016
Electric Vehicles in Europe
