A Rimini calano gli incidenti (- 40%), i feriti (-54 %) e i decessi (-72 %). Non calano gli incidenti di chi va a piedi o in bicicletta e restano da contrastare 1581 incidenti all’anno, 4,33 al giorno.
Nel Comune di Rimini negli anni 1999/2000 fu elaborato un piano del traffico dall’ufficio mobilità e ARPAE/Ingegneria ambientale, che insieme ad altri obiettivi perseguiva quello della riduzione dell’incidentalità (-50% in 10 anni). In tale ambito è stata attivata una banca dati presso l’ufficio statistica del Comune implementata con tutti gli incidenti rilevati ogni anno da Polizia Locale, Carabinieri e Polizia stradale. Esistono pochi altri esempi di questo monitoraggio in Italia, perchè generalmente si usano dati Istat filtrati che non restituiscono l’esatta quantificazione a livello complessivo, per strada e per incrocio.
Dopo 20 anni, questa banca dati continua a fornire preziose e capillari informazioni sull’andamento della sinistrosità stradale, appunto per ogni singola via e per singolo incrocio. Ma anche utili indicazioni per il contenimento della stessa.
Questi alcuni dati consultabili sul sito del Comune di Rimini Statistiche Open Data:
Incidenti stradali nel Comune di Rimini:
- anno 2001 n.2645 anno 2019 n.1581 – 40 %
- anno 2001 n.2645,anno 2006 n.2080 – 22 %
- anno 2006 n.2080,anno 2011 n.1778 -15 %
- anno 2011 n.1778,anno 2016 n 1833 +0.03 %
- anno 2016 n.1833,anno 2019 n.1581 -14 %
Dall’analisi di ogni quinquennio (l’ultimo è limitato al quadriennio 2016-2019 in quanto il 2020 per effetto del lock down presenta dati incongrui) si evidenzia che dopo le forti motivazioni dei primi 5 anni, l’attenzione è andata un po’ calando, fino ad esaurirsi nel periodo 2011-2016, che ha avuto addirittura un incremento di incidenti anche se lieve rispetto al precedente. La situazione degli incidenti è tornata a decrescere dopo il 2016.
Al di la delle cause che hanno determinato questo andamento, resta confermato quanto evidenziato da diversi responsabili degli uffici mobilità di molte città europee che sono concordi nel ritenere che per tenere governare la mobilità (ed I suoi effetti collaterali) occorrono obiettivi condivisi chiaramente ed azioni di comunicazione ed intervento conseguenti e continui nel tempo. Se per un motivo o per un altro le azioni si interrompono o sono perseguite con minor convinzioni, l’evoluzione positiva si interrompe o regredisce.
L’analisi della situazione incidenti per ciclisti e pedoni evidenzia una situazione preoccupante:
– Ciclisti coinvolti: circa 250 per ogni anno negli ultimi 20,con un minimo di 221 nel 2010 ed un massimo di 315 nel 2016.
– Pedoni: una media di più di 100 incidenti per anno negli ultimi 20 anni con massimi nel 2003 e nel 2017 con più di 140 incidenti; meno di 100 solo nel 2011 n.95 e nel 2020 n.73 (ma il 2020 come già detto è un anno anomalo)
Insomma è molto diminuita l’incidentalità generale, delle auto ed il numero complessivo di feriti e deceduti. ma pedoni e ciclisti continuano ad avere un numero di incidenti sostanzialmente invariato.
Adottare l’estensione delle zone 30 a tutta l’area urbana sarebbe quanto mai utile per contrastare in modo sistematico gli incidenti stradali in cui vengono soprattutto coinvolti pedoni e ciclisti.
Le zone 30 a Rimini
A Rimini ci sono 45 km di vie regolamentate come zona 30. La più rilevante per estensione e presenza di residenti, turisti e addetti è quella di Marina centro, che rappresenta il 33 % di tutte le zone 30 del territorio comunale. purtroppo da 8 anni ancora le stesse, come si può vedere nel grafico
Che cosa è successo nella zona 30 più estesa del Comune?
Nel 2002 la zona di Marina centro compresa fra porto canale,parco Ausa, ferrovia e viale Vespucci, estesa 1 kmq con 16 km di vie, 4000 abitanti, capacità turistica di 5700 posto letto, 1700 addetti (dati anno 2002), registrava 160 incidenti con il 60% di questi nelle intersezioni; venne regolamentata come zona 30 contestualmente alla riqualificazione delle stesse strade. L’operazione venne ferocemente contrastata da diversi abitanti, con manifestazioni che durarono qualche settimana ;la campagna di comunicazione avrà avuto certamente dei limiti, ma gli obiettivi da perseguire sotto indicati in gran parte sono stati raggiunti:
1) riduzione della sinistrosità del 40% mediante:
-riduzione dei punti di conflitto nelle intersezioni
-riduzione delle velocità relative mediante obbligo di svolta a destra o a sinistra in gran parte delle intersezioni
-riduzione del traffico di attraversamento sulle strade residenziali indotto dalla tortuosità dei nuovi percorsi.
2) recupero di parte della sede stradale per pedoni e ciclisti.
3) recupero di spazi di sosta a norma di cds per le auto dei residenti.
Il Confronto fra i dati ante e post intervento hanno evidenziato una riduzione della sinistrosità del 48% (in linea con quanto riscontrato in altre città in Italia e all’estero).
Nello specifico si è registrata questa diminuzione di incidenti negli incroci:
– via Nazario Sauro con via Vittorio Veneto: prima dell’intervento 2 incidenti all’anno poi 2 incidenti in 16 anni,
-via Nazario Sauro via Trento: prima dell’intervento 5 incidenti/anno,poi 8 incidenti in 16 anni
-via Ramusio, via Duilio: prima dell’intervento 5 incidenti per anno e dopo in media 1 all’anno
-viale Principe Amedeo, via Baldini: prima 6 incidenti/anno, dopo 1 all’anno
-Via Spica, via Dardanelli: prima dell’intervento 4 incidenti/anno e dopo 2 incidenti in 16 anni
Nonostante le proteste iniziali, quella regolamentazione ha resistito nei successivi 19 anni senza significative modifiche.
Insomma i 30 km/h funzionano in teoria e in pratica un po’ a tutte le latitudini. Occorre crederci e lavorare per far sì che i limiti di velocità nelle città diventino una priorità
Infine un positivo effetto collaterale che possono produrre le zone 30.
La via Cenci (e vie collegate) è zona 30 resa necessaria per evitare il traffico improprio di chi voleva evitare le code della via XXIII Settembre. Adesso è diventata una strada residenziale, che molti pedoni e ciclisti usano per andare dalle Celle al centro città. A ridosso dell’incrocio con via Spluga, che prima era il più incidentato, è stata aperta una frequentatissima attività di ristorazione, dove persone e bici sbordano tranquillamente sulla sede stradale.
Quindi le zone 30 possono essere una strategia efficace anche a Rimini
Sandro Luccardi
*questi dati possono essere riscontrati su “Statistiche Open Data” del Comune di Rimini. I dati preintervento sono contenuti nelle indagini preliminari del piano particolareggiato del traffico di Marina Centro del 2002.
