Domani Metromare farà il suo viaggio inaugurale fra Rimini e Riccione. Giunge così al traguardo un progetto di cui si iniziò a parlare, com’è noto, trent’anni fa. Ma perché nacque l’idea di quello che allora si chiamava TRC? A ricapitolare la tormentata vicenda per Chiamamicitta.it è Sandro Luccardi, uno di coloro che la vissero in prima persona.
Ho vissuto quei momenti (dal 1989 al 1994) in presa diretta, quale responsabile del Servizio Infrastrutture per il Trasporto della Regione Emilia – Romagna, e mi sono trovato a gestire insieme all’assessore Vittorio Pieri, il percorso decisionale che ha portato alla scelta dell’intervento ed alla successiva progettazione dello stesso “Trasporto Rapido di Costa”. Adesso che finalmente si parte,ritengo utile ricostruire alcuni fatti e circostanze,che nel defatigante percorso politico e realizzativo di questi lunghi anni sono stati a volte dimenticati o mal raccontati.
La Vision
Alla fine degli anni ‘80 la principale industria della città della costa era in crisi per motivi interni, le mucillaggini del 1988 e per motivi esterni; alle borse del turismo di Milano o di Berlino venivano avanzate domande sulla qualità ambientale del sistema insediativo: raccolta differenziata, zone pedonali, qualità dell’acqua e dell’aria, ecc.
Le presenze turistiche nel 1989 avevano raggiunto il picco più basso del decennio, scendendo a meno di 15 milioni.
Anche il Piano Paesistico Regionale intanto proponeva indirizzi e direttive per la tutela ambientale ed urbanistica della fascia costiera.
Si lavorava, quindi, per trovare una risposta di alto profilo programmatico per tutta “la città della costa” che rappresentava un elemento forte del “Sistema Policentrico Regionale” che si stava prefigurando nella pianificazione dell’Emilia-Romagna; e si individuò anche nella innovazione del sistema dei trasporti una leva per riqualificare il sistema urbano costiero e per avvicinare l’industria del turismo della riviera romagnola a quegli standards ambientali che il mercato europeo richiedeva. In questo contesto programmatico venne inserito anche l’accordo di programma per l’Alta Velocità che La Regione E.R. stava contrattando in quegli anni, con il governo e le ferrovie dello stato pretendendo analogo accordo per il Servizio Ferroviario Regionale allo scopo di dare vita ad una rete integrata di servizi ed infrastrutture a servizio della mobilità collettiva di tutto il territorio regionale; il TRC nell’intera relazione fra Ravenna e Cattolica era parte di quella rete.
Il Sistema di trasporto
In questo quadro di azioni La Regione Emilia-Romagna colloca il TRC nel PTR 1990 con l’obiettivo di:
– riorganizzazione del sistema di mobilità urbana lungo la costa fra Ravenna e Cattolica con tecnologie differenziate per il trasporto suburbano su ferro ed urbano su gomma;
– Sviluppo di una mobilità di alto livello qualitativo e quantitativo nella fascia più centrale (Rimini-Riccione) mediante il potenziamento del trasporto pubblico in sede propria a servizio di residenti e turisti. Il modello di riferimento era il sistema “O- Bahn”di Mercedes Benz in servizio a Essen (Germania) dal 1980 ed Adelaide (Australia) dal 1986 che venne assunto come tecnologia di riferimento per motivi tecnici ed economici perché poteva essere implementato su veicoli stradali ordinari (filobus, autobus) a via guidata: la meccanica prevaleva allora sulla tecnologia informatica ancora poco sviluppata.
La Prima Tratta Funzionale
Il primo intervento del TRC è stato proposto sulla tratta Rimini-Riccione, perché più congestionata delle altre ed a più elevata domanda di trasporto. Nell’area di questa prima tratta erano, infatti, comprese 26000 camere di albergo delle 37000 di Rimini e circa 100.000 abitanti permanenti, quasi un terzo della popolazione dell’intera provincia di allora; le linee di trasporto pubblico esistenti, la n.11 e la n.9 (Aeroporto – Santarcangelo) assorbivano circa il 20% dei km\vettura dell’intero bacino provinciale.
Pertanto, nel luglio 1992 viene presentato al CIPET, per la richiesta del finanziamento previsto dalla legge 211\92 (prima legge che cofinanziava sistemi di trasporto di massa anche in città non metropolitane), il progetto della tratta Rimini-Riccione precedentemente approvato dai due Comuni, in qualità di 1°lotto funzionale del “Sistema Rapido di Trasporto al Servizio della Riviera Romagnola”;
Le Premesse del TRC
All’inizio degli anni ’80 si avvia il processo di pianificazione dei trasporti a livello regionale e locale; il PITB (Piano integrato dei trasporti di bacino ed il PRIT (Piano regionale integrato dei Trasporti) vengono approvati dal Circondario di Rimini e dalla stessa Regione rispettivamente nel 1985 e nel 1986 e anche se non definiscono ancora le specifiche tipologie d’intervento, individuano l’esigenza di riqualificare i servizi e le infrastrutture di trasporto collettivo su sede propria per promuovere una nuova qualità della mobilità per produrre “l’effetto città” lungo l’intera conurbazione costiera.
La Blu Line (dal 1986) ed il treno Azzurro (dal 1992) anticipavano le buone pratiche di una possibile riorganizzazione della mobilità nella città costiera con trasporti innovativi rivolti ai giovani che popolavano la Rimini notturna e che dimostravano disponibilità a cambiare stili di vita in presenza di servizi che prefigurassero un modo nuovo di muoversi.
Insomma come la nascita del turismo nel 1843 aveva promosso l’omnibus a cavalli che iniziò il servizio nel 1844 per collegare il centro storico di Rimini al primo stabilimento balneare, così anche alla fine degli anni ‘80 del secolo successivo l’esigenza di riqualificazione della città ed il riposizionamento del prodotto turistico promuovono un innovativo Sistema di Trasporto Pubblico al servizio della stessa Riviera.
Del resto l’idea di riqualificazione urbana integrata con l’innovazione del sistema dei trasporti era stata già proposta a Rimini anche alla fine degli anni ’60. Il Piano De Carlo, elaborato in quegli anni, aveva previsto ”una radicale ristrutturazione del sistema di movimento per restituire priorità al moto pedonale realizzando un sistema di trasporto pubblico ad alto livello tecnologico capace di competere vantaggiosamente col traffico automobilistico privato”, ipotizzando una monorotaia fra Rimini e Riccione.
Piazza Cavour negli anni 70 e lo schema del trasporto pubblico nel Piano De Carlo (immagini da “Rimini: i Venerdì dell’urbanistica – Gli anni ’60 e il futuro: Urbanistica riformista, Progetto urbano e partecipazione, Pianificazione territoriale” a cura del’Ordine degli Architetti di Rimini, 9 febbraio 2018)
Nel 1992 per strutturare il sistema rapido di trasporto pubblico a servizio della riviera romagnola ricercai un confronto con il prof. Guglielmo Zambrini, autore del progetto trasportistico del piano De Carlo e al quale poi insieme alla soc. d’ingegneria Bonifica, la Regione E.R. affidò il progetto del TRC. Mi sembrava opportuno riconnettere l’attività di una nuova stagione di pianificazione della mobilità urbana a Rimini, con l’esperienza che 20 anni prima nella stessa città era arrivata a queste conclusioni: “I problemi del traffico non possono essere risolti con sistemi tradizionali, ma richiedono una soluzione radicale e alternativa che privilegi il trasporto pubblico, ponendolo in un giusto ed equilibrato rapporto con il trasporto privato”.
Purtroppo il prof .Zambrini che nel 1972,concludeva con quelle parole la relazione ”Il problema dei trasporti nel Piano Particolareggiato per il Centro di Rimini “,verrà a mancare prima del completamento dell’attività progettuale del TRC, ma il figlio Mario completerà lo studio di valutazione d’impatto ambientale del progetto approvato dal CIPET nel 1993.
Il risanamento del sistema del trasporto pubblico
La Regione Emilia- Romagna dalla metà degli anni ‘80 agisce prioritariamente sulla programmazione di sanità e trasporti anche per motivi legati alle esigenze del proprio bilancio; infatti il peso del trasporto pubblico sulle finanze della Regione era (ed è) secondo solo a quello della sanità. Era insomma urgente introdurre innovazioni di tipo gestionale e di prodotto che portassero in equilibrio i bilanci degli Enti concedenti e delle aziende esercenti i servizi.
In Regione era diffusa la consapevolezza che senza il risanamento dei bilanci non si potessero avviare progetti di riqualificazione del sistema dei trasporti; ed infatti solo alla fine di questo percorso (nel 1992) nel bilancio dell’Assessorato Regionale ai Trasporti, 40 miliardi di lire potranno essere spostati dai capitoli di spesa corrente a quelli degli investimenti e gran parte di questi, 15 miliardi, serviranno al cofinanziamento del TRC.
Nell’ambito territoriale di riferimento, la posizione del nuovo itinerario a fianco della ferrovia consentiva l’accessibilità pedonale a gran parte della zona turistica, ma anche agli insediamenti residenziali posti a monte; riduceva inoltre in modo rilevante i costi di gestione, in quanto si sostituiva un’unica linea alla filovia ed a parte delle linee n.9 e 128 esistenti. Inoltre con la realizzazione della sede riservata si garantiva al nuovo sistema di trasporto pubblico una velocità commerciale elevata e costante nel tempo perché privo di interferenze con il traffico automobilistico con conseguente riduzione del personale a parità di servizio svolto.
Per quanto riguarda il costo del servizio, va rilevato che quello del personale è la voce più importante dei bilanci delle aziende di trasporto; si calcola infatti che in Italia tale componente valga circa il 65\70 % del costo totale.
L’intervento proposto comporterà quindi l’impiego di una minore quantità di personale per la linea TRC; infatti i tempi di percorrenza estivi della linea 11 scenderanno dai 40 minuti teorici (dipendenti dalle condizioni del traffico) ai 25 minuti certi del nuovo impianto con conseguente possibilità di reimpiego di parte del personale viaggiante ora dedicato alla linea 11 sulla restante rete di trasporto che specialmente in estate risulta scarsamente servita a causa della priorità attribuita alla domanda di trasporto preponderante in fascia turistica.
Il potenziamento della rete stradale non è un’alternativa adeguata al TRC
Dalla metà degli anni‘80 si cominciarono a valutare anche possibili alternative alla statale adriatica e si avviò il confronto fra Anas e Comuni per il progetto della variante alla statale n.16. Gli studi trasportistici che accompagnarono il progetto evidenziavano che la nuova infrastruttura poteva catturare non più di un 30% del traffico in transito sulla vecchia via Flaminia e non era quindi sufficiente a rispondere alla domanda presente di mobilità urbana; ciò era dovuto alle precondizioni poste dal tracciato (molto lontano dalla sede attuale per aggirare l’aeroporto) , e conseguentemente senza connessioni con gli insediamenti residenziali e la zona turistica più densa.
Questa constatazione concorreva a disegnare uno scenario in cui le relazioni fra Rimini e Riccione per esigenze di decongestionamento, di sicurezza e affidabilità dei collegamenti, di qualità ambientale e di riqualificazione turistica richiedevano un sistema di trasporto di qualità e capacità superiore rispetto a quello automobilistico tradizionale. Era inoltre evidente che la storica filovia Rimini – Riccione che il 1 luglio di questo 2019 ha compiuto 80 anni, in competizione con il traffico della marina, non poteva svolgere un servizio di standard adeguato alle esigenze di chi dal 2013 arriva con treni veloci in meno di due ore da Milano alla stazione di Rimini. Ma era necessario un sistema di trasporto affidabile che arrivasse in tempi certi alla porta degli alberghi o delle residenze di ogni località compresa fra Rimini e Riccione. Occorreva cioè un sistema di trasporto non condizionato dalla circolazione di altri veicoli e cioè in sede propria.
Ecco, il valore aggiunto del TRC non sta nel colore dei mezzi o nella tecnologia che verrà installata, ma nella unicità della sede riservata solo al trasporto pubblico e nella posizione baricentrica fra la domanda prevalente di trasporto di residenti e turisti presente nell’arco dell’intero anno.
Sandro Luccardi
già Responsabile del Servizio Infrastrutture per il Trasporto
della Regione Emilia – Romagna
